ROTTERDAM - De Rotterdamse haven dreigt op korte termijn een aanzienlijk ladingpakket te verliezen aan Antwerpen. Momenteel zijn de rederijen APL, Hyundai en MOL (samen New World Alliance) nog in gesprek met zowel de Nederlandse als de Belgische havenstad. Rederijen kiezen steeds vaker voor 'goedkope' havensteden, ten nadele van het 'dure' Rotterdam.

Veel Aziatische reders verkeren in grote problemen.

De huidige onderhandelingen betreffen een ladingpakket van 200.000 'twintigvoetscontainers' op jaarbasis, zo heeft een woordvoerder van de New World Alliance (NWA) gisteren bevestigd. Volgens het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) zal er eind deze week duidelijkheid zijn over welke haven het pakket mag gaan behandelen.

Vooral de kosten spelen een grote rol in de beslissing van de Aziatische reders Rotterdam te verlaten. Door de teruglopende economische activiteiten balanceren veel rederijen op dit moment op het randje van verlies. Op alle fronten bezuinigen ze; de havenkosten vormen een groot deel van de kosten voor een rederij.

In havenkringen is genoegzaam bekend dat de Antwerpse haven goedkoper is dan die van Rotterdam. Volgens een woordvoerder van APL weegt het kostenaspect zo zwaar dat zelfs wat ongemak voor de klant voor lief genomen wordt. Die moet zijn lading dan naar Antwerpen brengen. Alles overziend zal het jaar 2002 'lastig' worden, zo verwacht het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam. De grote wereldhavens (Singapore, Hongkong, Long Beach-Californië) hebben net als de Maasstad te maken met een tot dusver onbekend fenomeen, namelijk ladingverlies als gevolg van de opkomst van andere havens in hun nabijheid.

Grote containerrederijen, gedwongen door overcapaciteit, verleggen de routes van hun intercontinentale reizen naar naburige, goedkopere havens of doen een extra aanloop in die havens ('multiporting'). Zo raakte Rotterdam een deel van zijn containeraanvoer kwijt aan Engeland.

Toch wordt Rotterdam nog altijd aangelopen door 34 van de in totaal 42 Verre Oosten-containerlijndiensten van de grote rederij-allianties. Of dat zo blijft, is voor directeur J. Buiter van Cross Ocean (agent van de grote Chinese containerrederij Cosco) de vraag. "De wereld van de zeevracht is ingestort, door de overcapaciteit bij de rederijen. Wij behandelen bijvoorbeeld 25% minder lading uit het Verre Oosten. Er zal tonnage uit de markt genomen moeten worden. Grote havens hebben als eerste nadeel van die overcapaciteit."

Versterkte marketing in het Verre Oosten is volgens hem noodzaak. "Ik heb het gevoel dat havens als Hamburg, Antwerpen en Felixstowe daarin een stuk handiger zijn dan Rotterdam. Ik mis Rotterdam wel eens op evenementen en bijeenkomsten, waar ik die andere havendirecties wél zie", aldus Buiter.

"Herschikking en overcapaciteit, ook bij de havens, veroorzaken onrust en prijsdruk", zegt directeur Scholten van het havenbedrijf. "Ik blijf echter kijken naar de langere termijn en constateer dan, dat we op de prognoses voor 2020 blijven draaien. Denken op langere termijn betekent echter wel, dat de investeringen op peil moeten blijven."

Vooral de gemeente en het bedrijfsleven in de Rotterdamse haven investeren momenteel uitbundig. In lopende en afgeronde projecten werd in 2001 maar liefst Hlf. 5 miljard geïnvesteerd, exclusief de rijksprojecten. Tot die diepte-investeringen behoren ook de Betuwelijn en de toekomstige Tweede Maasvlakte, wenselijk met het oog op de ontwikkelingen in de verre toekomst van de containervaart. Experts verwachten dat de containerschepen nog zeker anderhalf keer zo groot zullen worden als nu. Omdat die zeekastelen alleen in de allergrootste en allerdiepste havens kunnen aanleggen, zal dat sterk werken in het voordeel van havens als Rotterdam, Singapore, Hongkong en Long Beach.

zoek naar gerelateerde artikelen

do 24 januari 2002