De regionale luchthavens zouden een oplossing kunnen betekenen voor de vertragingen rond de grote knooppunten.

ROTTERDAM - De trein en het vliegtuig leveren een ongelijke concurrentiestrijd op de kortere intra-Europese afstand. De trein is zwaar gesubsidieerd, het vliegtuig sterk beknot in groei en mogelijkheden. Het is een doorn in het oog van Roland Wondolleck, lid van de bestuursraad van Europese organisatie voor de regionale luchtvaart (ERA) en voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Luchthavens. In het dagelijks leven is hij algemeen directeur van Rotterdam Airport.

De ontwikkeling van de regionale luchtvaart wordt volgens hem ten onrechte beperkt en laat passagiers onnodig via de grote(re) luchthavens reizen. Zeker geen gering aantal: jaarlijks kiezen ruim 80 miljoen passagiers één van de 750 luchthavens in de Europese regio als eindbestemming.

"De Europese Commissie zou eens serieus naar de staatssteun van de trein moeten kijken en naar de ongelijke rol van het vliegtuig. Meten met gelijke maten zou binnen de kortste keren een veel grotere rol voor de vliegvelden in de regio's betekenen", zegt hij in een gesprek met deze krant.

De financiële en milieuvoordelen van de trein worden, volgens Wondolleck, sterk overdreven. Sterker nog, deze zijn zelfs onjuist. "Het energieverbruik per passagierskilometer ligt voor de trein hoger dan voor het regionale vliegtuig. Het reizen per spoor wordt in ons land gesubsidieerd met €3,50 per passagier, in aanleg en exploitatie. De luchtvaart is daarentegen ongesubsidieerd", zo stelt hij.

De luchthavendirecteur: "Weet je waarom die trein in een voordelige positie ten opzichte van het vliegtuig wordt gemanoeuvreerd? De overheid is aandeelhouder van de NS."

Als 'bypass' voor de grote drukke nationale luchthavens in Europa, wordt de rol van regionale vliegvelden nog steeds sterk onderschat. De 'hubs' zijn van belang voor de grote maatschappijen, die daar uit alle hoeken van Europa passagiers voor de intercontinentale vluchten aan- en afvoeren. De regionale luchthavens kunnen een oplossing voor de congestie en vertragingen rond de grote knooppunten betekenen, terwijl het miljoenen reizigers gemakkelijker wordt gemaakt.

"Het dient geen enkel belang om een passagier vanuit de regio naar Innsbruck eerst per trein of auto naar Schiphol te laten reizen, vervolgens per vliegtuig naar Wenen en dan nog eens met de auto of per trein naar Innsbruck. Minstens vijf uur per enkele reis langer onderweg, terwijl het rechtsreeks in nog geen uurtje kan vanuit Eelde, Rotterdam, Maastricht of Eindhoven", voert Wondolleck aan.

De directeur van Rotterdam Airport vervolgt: "Alle onderzoeken wijzen uit dat passagiers voorkeur hebben voor vliegen vanuit de regio, dichtbij huis, goedkoop parkeren. Weg uit de vertragingen en lange rijen wachtende passagiers. De mogelijkheden bestaan, start- en landingsbanen liggen er, taxfree-winkels zijn er zelfs ook, maar mogen slechts beperkt worden gebruikt".

"De beperkingen, die vooral in ons land nu aan de regionale luchthavens zijn opgelegd, kunnen geen stand houden. We doen daar passagiers en milieu ernstig mee tekort. De beslissingen zijn genomen op verkeerde gronden. Het wordt tijd dat die zaken eens worden rechtgezet", zegt hij.

De bezwaren van geluidsoverlast, die door de overheid gehanteerd worden, wuift Wondolleck ook weg. "Sinds 1997 is het aantal vluchten van en naar Rotterdam Airport met ongeveer 20% toegenomen, met name in het segment 'groot verkeer'. In dezelfde periode is het aantal geluidsklachten dat bij de Dienst Centraal Milieubeheer Rijnmond (DCMR) is geregistreerd met bijna 50% afgenomen", zegt hij op grond van de onderzoeken.

Hoe groot de kansen voor Rotterdam Airport zijn toont hij aan met een vergelijking met andere, vergelijkbare Europese regio's. De luchthaven van Rotterdam, met de grootste haven ter wereld en 670.000 inwoners, telt jaarlijks nog geen 850.000 passagiers. De luchthaven van Hamburg, die 450.000 inwoners bedient, kan bogen op 8,5 miljoen luchtreizigers per jaar.

De huidige geluidszone voor Rotterdam Airport staat nu 27.500 vliegtuigbewegingen per jaar toe. Een eenvoudige rekensom toont aan dat Rotterdam en de regio met deze geluidszone slechts met een klein aantal bestemmingen verbonden kan worden:

"De lijndienst Rotterdam-Londen City Airport wordt 5 maal per werkdag uitgevoerd, dagelijks 10 vliegtuigbewegingen, zo'n 2500 vliegbewegingen per jaar. Rotterdam kan met de huidige beperkingen dus hooguit met 11 bestemmingen verbonden worden, zonder verder nog ruimte voor enig ander vliegverkeer, zoals vakantie- en zakenvluchten.Tijd dus voor veranderingen", besluit de directeur van Rotterdam Airport.

zoek naar gerelateerde artikelen

do 17 oktober 2002