AMSTERDAM - Een onverantwoorde prijsstijging. Dat is de eensluidende reactie op de prijsverhogingen die de Nederlandse Spoorwegen aankondigden. Zelfs minister Roelf de Boer van Verkeer en Waterstaat kon zich niet inhouden en liet weten dat hij de prijsverhoging betreurt. "Ik vind dit erg teleurstellend voor de reiziger die begin dit jaar van NS te horen heeft gekregen dat er vanwege de prestaties vorig jaar geen tariefsverhoging zou worden doorgevoerd."

Dat een prijsverhoging van tien procent zulke emoties opwekt, is niet verwonderlijk, zeker omdat de spoorwegen in veler ogen nog steeds onvoldoende kwaliteit leveren. Desondanks is de geleverde waar niet te duur. Integendeel. Wie met de trein reist, zit, zelfs in een volle spitstrein, voor een dubbeltje op de eerste rang. Laten we even een paar feiten bezien.

Het reizen per spoor is in ons land goedkoop - veel goedkoper dan reizen per auto. Een reizigerskilometer per trein kost gemiddeld ongeveer negen eurocent. De reizigerskilometer per trein kost in landen als Duitsland en Engeland ongeveer 50% meer. Per auto geldt een norm van 28 eurocent (die bedrijven, op basis van integrale kostprijs, met goedkeuring van de fiscus hanteren voor onkostenvergoedingen).

De reizigers betalen per jaar ongeveer 1,3 miljard euro aan NS. Dat is lang niet genoeg om de kosten van het spoor te dekken. Voor dit geld is NS net in staat zijn treintjes te laten rijden. De infrastructuur wordt grotendeels door het Rijk (de belastingbetaler dus) bekostigd. Neem de beheerskosten (vervanging van rails, het oliën van wissels en dergelijke). Van dit bedrag, ruim een half miljard euro, betaalt NS ongeveer tien procent. En neem de investeringen in infrastructuur. Deze zijn bijna allemaal voor rekening van het rijk. Een ruwe schatting is dat er voor zo'n honderd miljard aan infrastructuur ligt. Zou de reiziger voor rente en afschrijving worden aangeslagen, dan valt de aangekondigde prijsverhoging van tien procent daarbij in het niet. Zelfs met een verdubbeling van de tarieven mag hij dan blij zijn.

Zolang de passagiers en de vervoerders nauwelijks betalen voor het gebruik van infrastructuur, zal deze inefficiënt worden benut. Dit is een oude les uit de economie; het spoor is daarop geen uitzondering. Een interdepartementale werkgroep 'Benuttingsmaatregelen Spoor' (waarvan ik onafhankelijk voorzitter was) publiceerde hierover eerder deze zomer een rapport. De conclusie luidde dat er door de organisatie en bekostiging van het spoor een sterke neiging bestaat om te investeren in tot de verbeelding sprekende megaprojecten, in plaats van kleine maar al snel zeer effectieve maatregelen zoals een andere dienstregeling, een inhaalspoor of een langer perron. Aanleg van de Zuiderzeelijn, een miljardenproject om een handvol buitenlui in Groningen iets sneller naar de Randstad te laten reizen, wint het in die situatie van maatregelen om de kwaliteit van het bestaande spoornet te verbeteren.

Prijzen die beter aansluiten bij de kosten, en die meer rekening kunnen houden met de belasting van het spoornet, zijn op termijn onvermijdelijk. Dat betekent, naast verdere tariefsverhoging, ook grotere tariefdifferentiatie (tussen dal en spits, drukke trajecten of het rustige achterland, luxe snelle treinen en de gewone boemel). Geef NS die ruimte. Wanneer reizigers niet voor treindiensten betalen, krijgen we sjofele dienstverlening door onderbetaalde, niet gemotiveerde NS'ers. NS krijgt klanten die waardeloze diensten met waardeloos gedrag beantwoorden. Tot slot krijgen we hoge subsidiestromen aan partijen die geen reden hebben om het belastinggeld doelmatig in te zetten.

NS is bezig aan een cultuuromslag. Die is kansrijk, als het bedrijf daarvoor de ruimte krijgt. Een politieke cultuuromslag is dan wel hard nodig. Of de minister deze weet door te voeren, is nog een vraag. Zijn goedkope kritiek op de directie van NS belooft nog niet veel goeds.

zoek naar gerelateerde artikelen

vr 30 augustus 2002