SCHIPHOL - Het overleven van Schiphol hangt niet af van privatisering. Wel is het loslaten van het 100% overheidsbelang essentieel voor de mainportfunctie van de luchthaven. Oftewel: als onze nationale luchthaven wereldwijd in de eredivisie wil blijven meespelen moet Schiphol verzelfstandigd worden.

Erik Beelaerts van Blokland, manager van het internationale bankconcern UBS Warburg, die de privatisering van Schiphol begeleidt, is duidelijk. "Privatisering is een eis van deze eeuw. Het is bij de huidige snelle internationalisering een noodzaak. Als Schiphol mainport moet blijven, zo luidt de politieke opdracht, kunnen voor- en tegenstanders niet langer om privatisering heen.

In het Schiphol-directiegebouw staan de gezichten somber. Gaat de privatisering van Schiphol vandaag in de parlementaire koelkast? "Als dat gebeurt, wordt de ontwikkeling van Schiphol in de achteruit gezet", weet Beelaerts van Blokland. Een speciaal team van UBS Warburg begeleidde onder meer de privatisering van de luchthavens van Kopenhagen, Wenen, maar ook van Mexico.

"Allianties, bijvoorbeeld van Schiphol en de luchthaven van Frankfurt, waarvan de privatisering inmiddels trouwens ook is besloten, maar ook andere internationale Schiphol-belangen krijgen een knauw. Als speler in het internationale krachtenveld zal de rol van Schiphol veranderen", zegt de expert van UBS Warburg.

"Privatisering zorgt voor de grote waterscheiding bij internationalisering. Als die niet doorgaat betekent het echt niet dat Schiphol direct in een zwart gat zal vallen. Zo'n proces van niet meer meekunnen, gaat heel geleidelijk", verduidelijkt Beelaerts van Blokland. Als voorbeeld noemt hij KPN en Telefónica. "KPN werd in Spanje ook uitgemaakt als staatsmonopolist en kon niet aan de bak komen. Zo wordt dat voor de tribune in het buitenland gespeeld met bedrijven en belangen daarin van de staat."

De KLM-groep heeft nu ernstige bedenkingen tegen privatisering. Vooral de monopoliepositie die de luchthaven krijgt en het dual till- in plaats van single till-systeem, waardoor de inkomsten van Schiphol verdwijnen in verschillende potjes, zonder de garantie dat die ten goede aan de gebruikers komen, zijn punten van zorg.

"In de discussie over privatisering wordt ten onrechte het verband tussen privatisering en regulering gelegd. Maar dat zijn twee aparte grootheden, waarbij de overheid met daarvoor een wettelijk kader altijd regulerend zal blijven optreden. Los van wie het eigendom heeft", zegt Beelaerts van Blokland.

Hij noemt KLM als voorbeeld voor privatisering. "Wat is het verschil tussen KLM en Schiphol? Kijk eens hoe onze nationale luchtvaartmaatschappij internationaal en in alliantieverband kon excelleren. Het blijkt daarmee toch overduidelijk in de praktijk dat er zonder de belasting van staatsbedrijf internationaal veel meer uit een onderneming is te krijgen. De KLM heeft bij het laatste zetje van de privatisering trouwens dezelfde argumenten als Schiphol gehanteerd."

Over de bagage-ellende van het tekort schietende systeem op Schiphol zegt de privatiseringsadviseur: "Los van wie daarvoor nu verantwoordelijk is, wordt zo'n kwestie toch veel eerder opgelost met de commerciële druk binnen een private onderneming. Ook dat soort verbeteringen van de kwaliteit pleit toch voor een privatisering."

Tot slot de vraag wat de gebruikers van Schiphol, de luchtvaartmaatschappijen en hun passagiers, opschieten met privatisering en de belangen van Schiphol in luchthavens als Brisbane, Wenen en New York. Beelaerts van Blokland: "Het gaat bij dat soort participaties, kruisbestuiving, om indirecte belangen. Profiteren van elkaar, profiteren van extra rendement en gespreid risico zorgen ook op Schiphol voor directe gebruikersbelangen. Natuurlijk gaat bij het uitblijven van privatisering van Schiphol de wereld er niet van het ene op het andere moment anders uitzien. Maar langzaam zullen de kleine zaken die veranderen bewerkstelligen dat de gebruikers negatieve invloeden hogere dan noodzakelijke tarieven, lager serviceniveau en andere invloeden gaan merken."

wo 21 maart 2001