&referer=" WIDTH="0" HEIGHT="0" BORDER="0" ALIGN="LEFT" ALT="">

vrijdag 25 juni 1999

Supersnelle zweeftrein kan zonder staatsgeld Van een onzer verslaggeefsters - DEN HAAG, vrijdag De financiering van de supersnelle magneettrein die in 2010 in de Randstad zou kunnen rijden, zou compleet uit private middelen kunnen komen. Dit bleek gisteren tijdens de presentatie van een studie door initiatiefnemers Siemens Nederland, ABN Amro, Ballast Nedam en HBG. Mochten de private middelen niet genoeg opleveren, dan kan de bijdrage van de overheid oplopen tot maximaal 10 procent van de totale kosten van het project, 5 miljard euro. Dit is een benadering van de kosten van de bouw en bij voorbeeld personeelskosten. Het bedrag is vooral op grond van de ervaringen in Duitsland opgesteld, waar de besluitvorming rond de komst van een magneettrein, die in 2005 tussen Hamburg en Berlijn moet gaan rijden, zo goed als rond is. Vandaag geeft de Duitse regering het definitieve startsein. De Nederlandse magneettrein moet gaan rijden tussen Amsterdam, Schiphol, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. De opbrengsten uit de kaartverkoop en de bij de terminals aanwezige winkels, parkeerplaatsen en hotels, moeten kostendekkend zijn voor de bouw en exploitatie van de baan. Er wordt gerekend op 120.000 passagiers per dag. Ter vergelijking: op Amsterdam Centraal Station komen dagelijks al 140.000 mensen. De kosten van een kaartje zullen 44 cent per kilometer bedragen. "Hetzelfde als de NS nu", laat projectleider P. van Gend van Siemens weten. Zuiderzeelijn Een andere mogelijke toepassing van de magneettrein is de Zuiderzeelijn, waarmee de passagier in nog geen uur van de Randstad naar Groningen reist, die weer met het "rondje Randstad" verbonden moet worden. De kosten van dit project zijn geraamd op 4,5 miljard euro. Omdat deze lijn minder passagiers zal trekken, kunnen de overheidsbijdragen oplopen tot 20 tot 25 procent. ABN Amro neemt het leeuwendeel van de voorfinanciering voor haar rekening. "Dat is een heel hoog bedrag. Hoeveel dit precies is, weten we niet", aldus J. ten Cate, directeur-generaal van ABN Amro. "In vijftien jaar moet het terugverdiend zijn, anders stappen we eruit." Het gepresenteerde rapport stuit op nogal wat terughoudendheid van de kant van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, een onontbeerlijke partner in de samenwerking. Directeur-generaal J. Diris zei eerst de besluitvorming in Duitsland af te willen wachten, voor het nemen van verdere stappen in ons land. Andere bezwaren van zijn kant richten zijn dat de plannen moeten passen in Europese projecten voor hogesnelheidslijnen. En dat de NS geen financiële nadelen van het project moet ondervinden. Commissaris van de Koning in Groningen, H. Alders, reageerde positiever. Met de financiering ziet hij het wel zitten. Bovendien liet hij weten het "een uitdaging te vinden dat de private sector nu eens naar de publieke sector op zoek gaat". De initiatiefnemers hopen ten zeerste dat de overheid het ja-woord zal geven. Om dat af te dwingen wordt gewezen op het voordeel voor de overheid dat er meer economische bedrijvigheid komt. Bovendien betekent het project een financieel voordeel ten opzichte van eerdere soortgelijke vervoersprojecten. Volgens de klare taal van Ten Cate is "de overheid gek als ze dit niet doet". De voordelen van een magneettrein zijn de lage onderhoudskosten, het lage energieverbruik, de geringe geluidsproductiviteit en het overbodig zijn van een dienstregeling. Om de drie tot zes minuten stopt er een trein op een station. Als het aan M. van Pernis, lid van de raad van bestuur van Siemens ligt, stopt de trein tien tot twaalf keer, waarbij per stad zelfs een dubbele stop gemaakt kan worden, buiten de stad en daar binnen. Het consortium geeft toe dat er natuurlijk "mensen zijn die het niet leuk vinden dat ze opeens tegen een magneetbaan aankijken". Het gaat om een baan op hoge palen, die om de 60 meter staan. Om de sloop van huizen in de binnenstad te voorkomen, is het mogelijk de lijn onder de grond aan te leggen. Maar dan wordt het project wel een stuk duurder. De volgende fase is overleg met de overheid en de mogelijke participatie van NS en KLM in de exploitatie. "Ze hebben grote interesse", aldus Van Pernis. •

Auteursrechten voorbehouden 1996-1999, © Dagblad De Telegraaf, Amsterdam De Telegraaf-i wordt het best bekeken met Netscape Navigator, Netscape Communicator of Microsoft Internet Explorer.