AMSTERDAM - Nederland heeft het aantal dodelijke verkeersslachtoffers weten terug te dringen tot het niveau van 1950. In totaal kwamen er de gehele vorige eeuw ongeveer 107.000 Nederlanders om bij een verkeersongeluk. Deze opmerkelijke conclusie mag getrokken worden uit een onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

Vorig jaar vonden 1085 mensen de dood in het verkeer, bijna net zoveel als in 1950 (1000). Dit ondanks een enorme groei van het aantal auto's sinds die tijd in ons land, van 142.000 in '50 naar ruim 6 miljoen vandaag de dag. Destijds reed slechts 1% van de bevolking in een auto, nu is dat al 37%. Het aantal afgelegde motorvoertuigkilometers steeg in die periode ook explosief van 6 miljard naar 122 miljard per jaar. In 2010 moet het aantal doden in het verkeer nog verder zijn afgenomen tot 750.

Alle snelheidsbeperkende maatregelen, strenge alcoholcontroles, het toenemende toezicht op het gebruik van gordels en rijden door rood licht en andere verkeersregulerende maatregelen werpen dus duidelijk hun vruchten af. Nederlandse weggebruikers zijn in de vorige eeuw nadrukkelijk opgevoed en het beleid van de overheid en de politiekorpsen zet zich de komende jaren voort.

Relatief gezien vallen er dus aanzienlijk minder doden in het verkeer dan 50 jaar geleden. Toen vonden 170 mensen de dood per miljard voertuigkilometers, in 2000 waren dat er 'slechts' 12.

Het grootste rampjaar was relatief gezien 1954 met 180 doden per miljard kilometer. In absolute aantallen is 1972 echter veruit het meest zwarte jaar in de Nederlandse verkeershistorie met 3264 verkeersdoden. Daarna zette een daling in.

Voor zover bekend vond in ons land op 24 september 1901 het eerste fatale verkeersongeval met een gemotoriseerd voertuig plaats.

Het SWOV heeft verder berekend dat, gezien de resultaten uit de vorige eeuw, bestuurders van een brom- of motorfiets relatief veruit de meeste kans lopen op een ongeval. In vergelijking met automobilisten lopen zij per afgelegde kilometer een ruim 25 maal groter risico in het verkeer te overlijden. Lopen en fietsen nemen qua risico een middenpositie in, maar zijn nog steeds een factor 4 tot 7 riskanter dan rijden in een auto. Passagiers van een vliegtuig, boot, trein, touringcar en bus lopen nog minder risico dan in een auto.

De meeste dodelijke slachtoffers vallen op wegen met een snelheidslimiet tussen de 60 en 90 kilometer per uur (54,5%), terwijl wegen waar 50 kilometer per uur is toegestaan, met 36% ook hoog scoren. Op autosnelwegen, waar 100 tot 120 km/u gereden mag worden is dat 12,7%.

Het aantal slachtoffers in het verkeer is ook niet gelijkelijk over leeftijd verdeeld. De meeste doden vallen onder de 18- tot 25-jarigen, maar liefst 21% van de automobilisten, terwijl ze slechts één twaalfde deel van de bevolking uitmaken. Ook onder de 65-plussers vinden veel fatale ongelukken plaats (21,7%). Zeer opvallend is dat driekwart van de dodelijke verkeersdeelnemers man is en dat tweederde van de ziekenhuisgewonden dat ook is.

Omdat inmiddels behoorlijk in kaart is gebracht waar de grootste gevaren op de weg liggen, kan het aantal slachtoffers nog verder naar beneden worden gebracht met het aanpakken van de zogenoemde vermijdbare ongevallen. Als het maatregelenpakket van het Nationaal Verkeers- en Vervoerplan (NVVP) wordt uitgevoerd, kan het aantal doden in 2010 zelfs spectaculair dalen en uitkomen op 400.

Dan moet er wel een sterkere inzet worden gepleegd op snelheidsbeheersing, het toepassen van verbeteringen aan voertuigen en moeten er extra maatregelen voor categorieën verkeersdeelnemers met een hoog risico worden uitgevoerd.

De SWOV-onderzoekers concluderen dat dit pakket echter niet snel zal worden ingevoerd omdat beleidsmakers en politici vaak andere argumenten hanteren. ,,De kosten worden namelijk niet opgebracht door degenen die baat (verzekeraars, bedrijfsleven en particulieren) hebben bij een daling van het aantal verkeersdoden. De kosten van de invoering komen vooral voor rekening van de overheid, omdat infrastructuur en verkeersveiligheid gezien worden als collectieve goederen. Ook al zijn de maatregelen kosteneffectief, het is onaantrekkelijk te investeren als de baten van de investering niet terugvallen aan de investeerder."

Hoewel het SWOV nadrukkelijk niet het terrein van de politiek wil betreden, stelt men dat de verantwoordelijke mensen wel in het oog moeten houden dat het gaat om besparen van mensenlevens en het wekelijks voorkomen van een ramp ter grootte van Enschede of Volendam. "Hebben we dan wel de vrijheid om niet alles te doen waarvan we weten dat we het kunnen?" vragen de onderzoekers zich ten slotte af.

zoek naar gerelateerde artikelen

za 14 september 2002